束管，束管监测系统
7月9号上午，在现场工程人员及施工人员的注目下，轨道交通14号线8标武定路站1号出入口通道的第20条矩形管幕顶管如期顶出洞口，标志着国内首创的U-BIT束合管幕工法，取得了最关键的阶段性胜利。
面对上海地铁极为复杂的超大规模运营网络现状，中心城区建筑密集，再加上上海典型软黏土地层的地质特点，工程技术人员积极开展特定工程环境下车站暗挖的新技术研究，寻找在不影响周边环境的前提下，又能高效推进车站建设的“最优解”。
武定路站1号出入口应用的束合管幕工法，是由申通地铁集团牵头，上海隧道工程有限公司在14号线实施的在饱和软土敏感环境下暗挖三大创新工法的收官之作。
此前，在14号线23标桂桥路站，工程建设者创新开辟了“管幕+MJS”复合工法暗挖地铁车站的新途径；在14号线9标静安寺站，为保障对延安路高架与华山路地面交通的日常通行，创新实现了国际首例在软土地区中心城区实施大顶管施工的地铁车站。
此次在14号线8标武定路站，工程技术人员再创“管幕+张拉”：U-BIT束合管幕新工法，成功攻克了复杂狭窄地下空间建造地铁出入口的难题。
该工程选用四台全断面矩形管幕顶管设备，被施工人员戏称为“袖珍”顶管，通过在地下空间挖掘出20道矩形钢砼管道，如同拼积木般拼出出入口通道的结构形状。“一根筷子易折断，十双筷子抱成团。” 一根顶管就像一根筷子，而多根顶管通过钢绞线张拉后，就像一把筷子抱成团，从而形成较强的束合管幕整体结构。
目前管幕结构多采用圆形钢管结构，钢管之间不能协同工作且仅为单向受力，支护效率较差。而武定路站1号出入口应用的束合管幕工法采用矩形钢管，通过沿环向施加预应力，形成预应力筋约束下的“整体结构”，使其各个钢管之间协同受力，并双向承载，达到减小构件尺寸、提高管幕结构的整体刚度和承载能力。
相比之前的桂桥路站管幕暗挖，无需冰冻、支撑和大范围的土体加固，管幕预应力完成后可直接组织开挖，特定条件下的成本和工期优势明显。
本工程的成功实施，既验证了各类型矩形管幕顶管的设备能力，也为今后市中心区域复杂环境下的暗挖工艺提供全新的样板。束合管幕工法的成熟，标志着饱和软土敏感环境下，暗挖地铁车站建造技术体系逐步成型。
作者：张晓鸣
编辑：周辰
责任编辑：刘力源
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